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ⓘ Companhia Paulista de Estradas de Ferro




Companhia Paulista de Estradas de Ferro
                                     

ⓘ Companhia Paulista de Estradas de Ferro

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira situada no estado de São Paulo. Ela ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A preocupação com a pontualidade era tão grande que as pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos trens.

Permaneceu em atividade de agosto de 1872 até outubro de 1971, quando foi extinta e incorporada à FEPASA - Ferrovia Paulista S/A.

                                     

1.1. História Fundação: Jundiaí–Rio Claro

A ferrovia foi idealizada, em 1864, por um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado no interior do estado de São Paulo. Estes pretendiam que a São Paulo Railway, a "Inglesa" ou "Santos-Jundiaí", levasse seus trilhos até São João do Rio Claro atual Rio Claro, já que detinha a concessão para tal.

A decisão de fundar a "Companhia Paulista" surgiu após a São Paulo Railway declarar que não seria possível prolongar a ferrovia adiante, nem sequer até a cidade de Campinas, devido às perdas com a Guerra do Paraguai. Os trilhos da São Paulo Railway chegaram só até Jundiaí. Nesta cidade começou-se a construir os trilhos da Companhia Paulista rumo ao interior de São Paulo.

O presidente da província de São Paulo na época, Joaquim Saldanha Marinho, teve atuação fundamental na fundação da Companhia Paulista em 1868, aglutinando no mesmo ideal os capitalistas e fazendeiros que se digladiavam por interesses políticos naquele momento.

A Companhia Paulista foi então fundada no dia 30 de janeiro de 1868, sob a presidência de Clemente Falcão de Sousa Filho, porém as obras de construção da linha iniciaram-se mais de um ano após essa data, após as aprovações dos estatutos da Companhia Paulista pelo Governo Imperial. Finalmente, no dia 11 de agosto de 1872, com uma bitola de 1.60 metros, chamada "bitola larga", foi inaugurado o primeiro trecho, entre Jundiaí e Campinas.

                                     

1.2. História Rio Claro–São Carlos

Os seus trilhos foram avançando pelo interior adentro, chegando a Rio Claro em 1875 e a Descalvado em 1876. Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado atual Itirapina para atender a fazendeiros influentes, sediados na vizinha Itaqueri da Serra e também na chamada "Itaqueri de Baixo".

Da mesma forma, por critérios políticos, na gestão de Laurindo Abelardo de Brito como presidente da província de São Paulo, a Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas até Ribeirão Preto, diretriz natural da então linha tronco, que acabou findando em Descalvado.

Tal prolongamento foi concedido à Companhia Mogiana, numa evidente "quebra" de seu traçado original. Foi, então, fundada a Companhia Rio Claro, que levou a concessão do prolongamento a São Carlos e Araraquara, com um ramal para Jaú e Bauru partindo de Itirapina. O projeto ficou a cargo do engenheiro Antonio Francisco de Paula Souza.

Alguns anos após, foi proposta, pela Companhia Rio Claro que pertencia a família "Arruda Botelho" do Conde do Pinhal e ao Major Benedito Antonio da Silva, a fusão desta com a Companhia Paulista, porém as bases propostas para tal transação não foram aceitas pela Companhia Paulista, através de seu então presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, apesar de ter havido recomendação de membros do seu corpo técnico que vistoriaram as instalações da Companhia Rio Claro, para que a fusão se concretizasse.

Logo após este fato, a Companhia Rio Claro foi vendida para a "The Rio Claro São Paulo Railway Company", com sede em Londres, que dotou a linha de várias melhorias e construiu novos ramais.

Devido a rumores de uma possível fusão da "The Rio Claro" com a Companhia Mogiana, a diretoria da Companhia Paulista, através de seu presidente Conselheiro Antônio da Silva Prado autorizou a compra da "The Rio Claro" ano de 1892, pela quantia de 2.775.000 libras esterlinas, com um empréstimo de 2.750.000 libras obtido em Londres e 25.000 libras no ato da compra.

                                     

1.3. História Expansão

Em 1891, a Companhia Paulista adquiriu duas pequenas ferrovias em bitola de 0.60m que se avizinhavam de suas congêneres a Companhia Rio Claro e a Mogyana: a Companhia Descalvadense e a Companhia Ramal Ferreo de Santa Rita.

A partir daí, a Companhia Paulista pôde estender suas linhas interior afora, ficando tributárias de um riquíssimo setor do estado limitado entre os rios Moji-Guaçu e do Peixe, tendo também como tributárias ferrovias como a Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo-Goiás, Mogiana, Funilense e Ramal Férreo Campineiro.

Ao receber em 1 de abril de 1892 as linhas da Rio Claro Railway, a Companhia Paulista dividiu sua malha em duas secções: a Paulista que contava com a bitola larga e as duas pequenas linhas de bitola de 0.60m, e a Rio Claro, com todas as linhas de bitola métrica.

A partir dai, a Paulista desenvolveu e muito, a infraestrutura recebida dos ingleses, ampliando e melhorando as Estações, como as de Rio Claro que foi integralmente reconstruída, com amplas gares e São Carlos e o lastreamento de pedra da via permanente, dentre outros itens de muita importância.

A CP sempre emprestou apoio as empresas dela tributárias como as Companhias Dourado, São Paulo-Goyaz/Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo e Barra Bonita, chegando ao ponto de adquirir, desde os anos 30, participações acionárias daquelas Estradas, acabando por ser majoritária das cinco aqui mencionadas. Uma delas, a Pitangueiras, que houvera sido anteriormente integrada por incorporação à São Paulo-Goyáz e, posteriormente, em vista de sua falência, organizada sob a denominação de Companhia Ferroviária São Paulo-Goyáz, vendeu em 1927 à Paulista, sua Secção Pitangueiras, para que a Ferrovia-Padrão pudesse se servir do traçado da primitiva E.F. Pitangueiras, desde Passagem até Ibitiuva e daí até Bebedouro, como opção mais adequada ao prolongamento da bitola larga de Rincão a Barretos e ao Porto do Cemitério posteriormente Colômbia, às margens do Rio Grande. Acreditando no potencial da indústria invernista do norte do Estado, a Paulista organizou com terceiros a Companhia Frigorífica e Pastoril CFP, que foi repassada depois ao capital estrangeiro, origem da S.A. Frigorífico Anglo.



                                     

2. Modernização e eficiência

Utilizando-se de profundos estudos do engenheiro Francisco Paes Leme de Monlevade, Inspetor Geral da Companhia Paulista, empreendeu a partir de 1920 a eletrificação de suas linhas, na tensão de 3 KVCC, estendendo a utilização da "hulha branca" em sua linha tronco de Jundiaí até Campinas 1922 e daí até Rio Claro 1926. Ciente da máxima de Monlevade de que "se não eletrificasse suas linhas, não distribuiria mais dividendos", prolongou este notável melhoramento de Rio Claro a Rincão 1928 e, no Ramal de Jaú, de Itirapina a Jaú 1941 e daí a Pederneiras 1947 e Bauru 1948. O limite deste avanço deu-se entre Bauru a Cabrália-Paulista em 1954, ano da entrega do alargamento de bitola na linha de Bauru a Marília. Interessante observar que estudos apontavam a extensão da eletrificação até Tupã, indicando, inclusive, que os Ramais de Piracicaba e Descalvado seriam eletrificados, chegando a este último, pelo menos, até a Estação de Pirassununga. O prolongamento da eletrificação até Garça chegou a ser iniciado mas abandonado e, por uma razão ou outra, os demais passos se resumiram aos estudos tão somente!

A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas no campo ferroviário brasileiro. Foi a primeira ferrovia a eletrificar suas linhas, a utilizar carros de aço para o transporte de passageiros e posteriormente construindo-os em suas oficinas, fomentou a criação de hortos florestais para obtenção de dormentes e lenha através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil, bem como outras iniciativas de gestão até então inéditas no Brasil.

Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto oferecido e pela pontualidade em que operavam. O Trem "R" Rápido ou "Trem Azul", composto de carros de três classes Pullman, Primeira e Segunda Classes e restaurante, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no Brasil, seja no transporte ferroviário quase extinto ou no rodoviário, mesmo em nossos dias.

                                     

2.1. Modernização e eficiência Manutenção

A Paulista dispunha das Oficinas de Jundiaí dedicada a manutenção média e pesada de locomotivas a vapor, elétricas e diesel elétricas e Rio Claro direcionadas a manutenção geral de carros e vagões.

Ao longo de suas cinco divisões possuía, inclusive, depósitos de locomotivas dedicada a manutenção leve e média de locomotivas a vapor, elétricas e diesel elétricas, mencionando-se, dentre eles, os de Jundiaí, Campinas, Rio Claro, São Carlos demolido, Rincão e Bebedouro.

                                     

2.2. Modernização e eficiência Sindicato

O primeiro sindicato de ferroviários, foi fundado na cidade de São Carlos em 1929, com o nome de "Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro", que posteriormente teve sua sede transferida para Campinas.

Primeira greve do Brasil

Mas o papel na história ficou bem antes disso, com a primeira greve operária do Brasil realizada em maio de 1906, após o comício do Dia do Trabalho no pavilhão Polytheama e que ganhou apoio das tecelãs da Fábrica São Bento e dos estudantes da Faculdade de Direito do Largo São Francisco, duramente reprimida. Nessa disputa contra cortes salariais morreram os ferroviários Ernesto Gould e Manuel Diaz, lembrados no Arquivo Edgard Leuenroth e, de forma discreta, no Cemitério Nossa Senhora do Desterro.

                                     

2.3. Modernização e eficiência Decadência

Em 1961, durante uma crise econômica agravada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Em 10 de novembro de 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada à nova estatal FEPASA.

                                     

3.1. Transporte Passageiros

O número de passageiros transportados pela Companhia Paulista permaneceu em constante crescimento, exceto por dois períodos: 1931-1935 sentindo os reflexos da Crise de 1929 e o período de 1956-1970 quando ocorre pequena variação em consequência de uma maior concorrência com o transporte rodoviário, com a abertura de rodovias como a Anhanguera. Ainda assim, a empresa manteve-se na média de 10 milhões de passageiros transportados por ano, sendo 2 milhões comemorados ainda na celebração do seu 50º aniversário em 1918. Esse crescimento constante no número de passageiros transportados pode ser explicado parcialmente pela operação e manutenção exemplares que a Companhia Paulista mantinha em sua rede, a ausência da Rodovia dos Bandeirantes aberta apenas em 1978 e o baixo número de operações do Aeroporto de Viracopos. É possível observar que a estatização da ferrovia em fins de 1961 teve pouco ou nenhum efeito no transporte de passageiros até a extinção da empresa em 1971, incorporada à FEPASA.



                                     

3.2. Transporte Cargas

A Companhia Paulista foi criada com o objetivo claro de transportar a produção de café da região de Campinas até Jundiaí ou Paranapiacaba, onde a SPR dona de um monopólio do transporte ferroviário transportava a carga até o porto de Santos. Com a expansão para São Paulo impedida pela SPR, a Paulista foi expandido seus trilhos pelo interior na rota dos cafezais.

Enquanto foi altamente rentável, a cultura do café sustentou a expansão da ferrovia e grandes produtores de café foram seus principais acionistas. Com as crises no mercado internacional do café, a consequente queda dos preços obrigou a Paulista a buscar uma diversificação no transporte de cargas, através de cereais, madeira, gado, carne, frutas, combustíveis, etc. Para manter a expansão dos negócios, buscou empréstimos com bancos, emitiu novas ações e trocou o seu controle acionário: saíram os cafeicultores e entraram os bancos e trustes internacionais.

Durante a década de 1940 afetada pela Segunda Guerra Mundial, a Companhia Paulista praticamente dobra o volume de cargas transportado em relação à década anterior. Esse movimento de crescimento no transporte de cargas continua crescendo e atinge o seu auge em 1955, quando a empresa alcança o seu melhor resultado em todos os tempos. Apesar de uma ligeira oscilação, a empresa opera no seu último ano transportando um volume respeitável de cargas.

                                     

4. Bibliografia

  • TASSI, Rafael Prudente Corrêa. Locomotivas elétricas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro: Eletric locomotives of the Paulista Railway Company. Rio de Janeiro: Memória do Trem, 2015.
  • GRANDI, Guilherme. Estado e capital ferroviário em São Paulo: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro entre 1930 e 1961. 2010. Tese Doutorado em História Econômica - Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2011. link.
  • INOUE, L. M. Fim da Linha? Vilas ferroviárias da Companhia Paulista 1868-1961: uma investigação sobre história e preservação. Tese Doutorado em Arquitetura e Urbanismo - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - USP, 2016. link.
  • PINTO, Adolfo Augusto Pinto. Minha Vida: Memórias de um Engenheiro Paulista. São Paulo: Conselho Estadual de Cultura, 1969.
  • CAMPOS, Cristina de. Ferrovias e saneamento em São Paulo. O engenheiro Antonio de Paula Souza da rede de infra-estrutura territorial urbana paulista, 1870-1893. 2007. Tese Doutorado - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, USP, São Paulo, 2007. link.
  • BEM, Sueli Ferreira de. Contribuição para estudos das estações ferroviárias paulistas. 1998. Dissertação Mestrado em Estruturas Ambientais Urbanas - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1998. link.
  • PÉREZ, Filemón. Album Illustrado da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. São Paulo, 1918. 5 partes: 1, 2, 3, 4, 5.
  • PINTO, Adolfo Augusto Pinto. História da Viação Pública de São Paulo Brasil. São Paulo: Tipografia de Vanorden, 1903.
  • SEGNINI, L. R. P. Ferrovia e ferroviários: uma contribuição para a analise do poder disciplinar na empresa. São Paulo: Ed. Autores Associados; Cortez Ed., 1982. link.
  • CAVALCANTI, F. R. "Companhia Paulista de Estradas de Ferro: Uma ferrovia modelo no Brasil". In: Centro-Oeste, s.d. link.
  • GIESBRECHT, R. M. "Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo". In: Estações Ferroviárias do Brasil, s.d link.
  • GRANDI, Guilherme. Café e Expansão Ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro 1880-1903. São Paulo: Annablume/FAPESP, 2007
  • SILVA, T. M. Oficinas ferroviárias em São Paulo: um estudo sobre a formação espacial da oficina da Companhia Paulista em Jundiaí 1892-1896. Dissertação de mestrado. link.
  • DEBES, Célio. A caminho do Oeste: História da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. São Paulo: Indústria Gráfica Bentivegna Editôra, 1968.


                                     

5. Ligações externas

  • Eletrificação nas ferrovias brasileiras
  • Ramais da Paulista
  • Cartões-postais e álbuns de lembranças
  • Locomotivas elétricas da Cia.
  • Página com material sobre a ferrovia